Меня спасали в море 13 раз, но на сегодняшний день это был худший опыт

08.09.2021

Мне удалось спастись 13 раз за почти 70 лет нахождения на воде.

В основном я катаюсь на лодке на профессиональной основе, часть - для гонок и установления рекордов, а часть - для удовольствия.

Я не особенно горжусь этим рекордом, но когда вы пытаетесь раздвинуть границы того, что кажется возможным, вы не знаете, где находятся границы, пока не найдете их.

Когда я впервые вышел в море в 1950 году, навигация по-прежнему была простой, и риски были значительно выше.

Тем не менее, я все еще жив после того, как меня спасали 13 раз, поэтому я должен что-то делать правильно.

Некоторым людям не удается это сделать во время своего первого спасения, и благодаря моим спасениям я накопил значительный опыт в отношении того, как вы должны справляться, когда что-то идет не так, что нужно делать, когда вы зовете на помощь, и как вы можете существенно повлиять на ситуацию. насколько успешным будет спасение.

Мой первый опыт спасения

Мое первое спасение, когда мне было всего 18 лет, произошло у западного побережья Шотландии, когда мы пересекали север Шотландии на грузовом корабле грузоподъемностью 6000 тонн в середине зимы.

Без груза на борту корабль летел высоко в воде и продвигался боком так же, как и вперед, в условиях западного шторма и метели Force 10.

Мы пропустили жизненно важный маяк Скерривора и оказались на скалах между Тайри и Коллом в кромешную тьму ночи.

Даг Пайк занимается парусным спортом почти 70 лет.

Задолго до того, как были придуманы GPS и Decca Navigator, мы не имели ни малейшего понятия, где мы были, когда разослали SOS.

Позиция - важная часть любого сообщения о бедствии, и спасательной шлюпке Tobermory потребовалось 12 часов поиска, прежде чем она нашла нас.

Нас высадили на берег, не сильно изношенные.

Что я помню об этом заземлении, так это внезапный толчок, когда я проснулся, когда мы ударились о камни и шум.

К счастью, мы были с подветренной стороны островов, поэтому море было умеренным.

Но самое ужасное - это ожидание.

Chaffoteaux Challenger

Вероятно, самое сложное из моих спасений было в середине Атлантического океана в 1989 году, когда мы пытались установить рекорд скорости в Атлантическом океане на большом катамаране Питера Филлипса Chaffoteaux Challenger .

Я побил почти все свои рекорды на моторных лодках, но, только что установив новый атлантический рекорд по мощности, меня пригласили быть штурманом и метеорологом на Шафото .

Это был шанс установить как мощность, так и парусные рекорды на Атлантическом океане, уникальный дубль, и, оглядываясь назад, я согласился на эту попытку установления рекорда парусного спорта без обычного тщательного рассмотрения, которое я уделяю участию в этих сложных соревнованиях.

Экипаж Chaffoteaux в Нью-Йорке

Я мало знал, что было в магазине.

Chaffoteaux был 80- футовым катамараном, но с точки зрения комфорта он был довольно простым.

Она также была построена на скудных средствах, потому что финансирование было ограниченным, и в каждом корпусе была кабина, которая представляла собой просто отверстие, вырезанное в верхней части корпуса.

Моя навигационная станция находилась в поперечной балке левого борта, в пространстве высотой всего 4 фута, где размещались радиостанции, а также «Лоран и Декка».

Меня не было на борту, когда тестировали Chaffoteaux, но у меня была полярная диаграмма, которая показывала характеристики на разных курсах в зависимости от ветра.

Рулевое управление в плохую погоду с видимыми трещинами на корпусе

Позже я узнал, что это было разработано для слабых морских условий и мало имело отношения к тому, какими могут быть характеристики в бурном море и сильном ветре, которые нам нужны для попытки установления рекорда.

Нам так и не удалось достичь обещанной скорости в 25 узлов по ветру, поэтому мои расчеты относительно курса и погоды были быстро скомпрометированы.

Мы были всего в паре дней от Нью-Йорка, когда стало очевидно, что мы не успеваем за обещанными погодными условиями, но в те дни, когда прогнозы не были такими точными, как сейчас, мы продолжали надеюсь, что мы встретим попутный ветер для высоких скоростей.

Борьба за выживание

Фактически условия ухудшились.

На одном этапе скорость ветра была зафиксирована на скорости около 100 узлов до того, как прибор сломался.

Мы бежали по ветру, тонкие луки уходили в волны под голыми шестами.

Мы делали около 10 узлов, даже несмотря на то, что на корме текли ваеры, чтобы замедлить ход.

Мы сильно отстали от погоды, и дело дошло до того, что основное внимание уделялось выживанию, а не установлению рекордов.

В корпусе появились трещины, распространяющиеся из кабины.

Это была дикая поездка, и я тосковал по относительному комфорту при установлении рекордов на мощности, где, по крайней мере, он относительно быстр и вы защищены от непогоды.

На Шафото все было мокро, а команда, управляющая яхтой, была полностью подвержена воздействию стихии и плохо проводила время.

Теперь вопрос действительно оставался только о том, чтобы пересечь Атлантику.

Потом мы заметили, что в корпусе стали появляться трещины, идущие вниз от левого кокпита!

Отверстия, вырезанные в корпусах этих кокпитов, были слабым местом, потому что они нарушали целостность корпуса, и трещины становились длиннее, пока они не оказались ниже ватерлинии, и вы могли видеть, как они открываются и закрываются, когда лодка пробивалась через волны.

Мачта крыла заставляла нас бежать по ветру, но трещины все равно двигались, и вода текла.

Пора подвести итоги и подумать, что делать.

Серфинг по волнам в "режиме выживания"

Если корпус сломается, то есть все шансы, что лодка перевернется, и в апреле мы были примерно так далеко, как можно было добраться от берега в дебрях Атлантики.

Пора разослать Mayday.

Я связался с Portishead Radio, объяснил наше затруднительное положение и дал позицию.

Мы решили, что сможем пережить ночь - спасение ночью будет более опасным.

Но я звонил каждый час с обновленной позицией, говоря, что если мы не выступим по радио, приехать и спасти нас.

На следующее утро береговая охрана США выстроила корабль, чтобы спасти нас.

Как только мы подумали, что спасение уже не за горами, все пошло не так.

У нас не было двигателя, поэтому кораблю пришлось маневрировать рядом с нами.

Увидеть приближающийся к корме 300-метровый контейнеровоз страшно.

Капитан проделал огромную работу, припарковав свой корабль рядом с нами, и его свобода действий удерживала нас рядом.

Наряду с разбитым корпусом

До палубы было 12 метров, и мы кричали матросу, чтобы тот пропустил веревку.

«У нас нет канатов на этом корабле», - последовал ответ, и мы продолжили дрейфовать по борту корабля.

Такелаж зацепился за выступ на корпусе, и мачта упала.

Теперь мы начали паниковать, когда виднелась корма корабля.

Даг Пайк - один из самых известных британских морских журналистов и авторов, много лет освещающий как парусный спорт, так и катание на моторных лодках.

Без поднятой мачты низкорасположенный катамаран проскользнул под корму корабля, где пропеллер диаметром 9 м все еще медленно вращался, когда капитан пытался сохранить рулевое управление своего корабля.

Лодка развернулась на этом этапе, и, к счастью, именно нос вошел в гребной винт первым с ошеломляющим хрустом.

Это было похоже на то, как большой нож для резки бекона отрезает куски от лука, и мы опасались за свое выживание.

Даже фильмы о Джеймсе Бонде не пугают.

Шум был невероятным, и запах был сильным, но, к счастью, корабль все еще шел впереди.

Мы вырвались из хватки гребного винта только для того, чтобы корма корабля обрушилась на нас в сильной зыби.

Теперь мы оказались под водой, и надежда начала исчезать.

Затем лодка выскочила на поверхность, когда мы очистили корабль, и, что удивительно, все мы вышли без единой царапины.

После долгих переговоров с капитаном корабль предпринял еще одну попытку спасения, и на этот раз удачно.

Они нашли веревку, чтобы удерживать нас рядом, и мы поднялись по веревочной лестнице на безопасную палубу корабля.

Шафото пришлось рискнуть в диком море.

Урок, извлеченный из спасения

Двое в танго:

В спасательных операциях на море участвуют две стороны: спасенные и спасатели.

Когда вас спасают, вы, как правило, позволяете спасателям проявлять инициативу и знать, что делать.

Это может быть хорошо, если спасательная команда выполняет опытную команду спасательной шлюпки, но в море это, вероятно, будет впервые как для спасенного, так и для спасателя.

Так что проведите долгое обсуждение того, как будет происходить спасение, потому что вы оба имеете равное право голоса в этом вопросе и, возможно, разные точки зрения.

Тщательно выбирайте спасательное судно ... если можете:

Подняться на борт корабля на 40 футов - сложная задача, которая может оказаться за пределами возможностей уставшего экипажа.

Наш корабль был американским, и первое, что они хотели, когда мы приземлились на их палубу, - это подписать заявление об отказе от ответственности за ущерб, нанесенный нашей лодке!

Меня спас британский корабль, и первое, что они сделали, это поприветствовали нас наверху трапа.

Там был стюард с серебряным подносом бокалов для бренди и предлагал нам столь необходимый напиток!

Понравилось это читать?

Подписка на журнал Yachting Monthly стоит примерно на 40% меньше, чем стоимость обложки.

YM содержит массу информации, которая поможет вам максимально эффективно провести время на воде.

  • Поднимите свое морское дело на новый уровень с советами, советами и навыками от наших экспертов
  • Беспристрастные подробные обзоры новейших яхт и оборудования.
  • Круизные гиды, которые помогут вам добраться до места вашей мечты

Следуйте за нами в Facebook, Twitterи Instagram.

Сергей Иващенко

08.09.2021

Подписывайтесь на наши социальные сети!